Когда-то у нас был путь «из варяг в греки», а теперь хотят сделать «из варяг в персы», в смысле «в иранцы». В России готовят альтернативу Суэцкому каналу — международный транспортный коридор «Север—Юг».
Недавно глава Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов доложил президенту РФ Владимиру Путину о проектировании контейнеровоза, который сможет доставлять грузы из Каспийского моря в Балтийское. Чем не альтернатива Суэцкому каналу? Через Каспий до Хельсинки, а быть может и дальше по Балтике.
Этот древний путь, начавшись чуть ли не тысячу лет назад, стал загибаться сравнительно недавно. Сухогрузы с гордыми названиями «Волго-Балт», «Волго-Дон» ходили один за другим по Великой русской реке еще сравнительно недавно. Сейчас — тоже пыхтят, но это уже остатки былой роскоши.
А что, идея хорошая: взять груз на севере Ирана либо на западе Китая и через порт Оля в Астраханской области довести его хоть до Ганновера. Со скоростью восемь узлов — неделя пути или дней десять. И никаких сомалийских пиратов, никаких, проблем с застреванием в канале.
Но есть ключевой вопрос — себестоимость. Почему-то у нас в России все получается дорого. В других отраслях непонятно почему, а с транспортировкой по рекам более или менее ясно — навигация короткая, осуществляется только в теплое время года. Зимой речные суда стоят на приколе в затонах.
Экономист Никита Масленников напоминает, что это лишь одно из предложений, которые дискутируются многие месяцы подряд:
— Понятно, что и президент — сторонник развития инфраструктуры, и правительство хочет повысить значение судоходства речных транспортных перевозок. И у нас не только Волга, есть и другие реки, по которым можно возить грузы. Но проблема не чисто судостроительная. Есть еще причальные стенки, портовая инфраструктура. Это актуально для Северов, особенно в связи с Северным морским путем.
Здесь, помимо транспортно-логистической компоненты, важны работы по самим рекам: прочистка фарватеров, тщательное изучение и проверка всех данных гидрологических исследований. Потому что, когда меняется паводковая ситуация, меняется и напор воды. Это целый большой комплекс проблем. Допустим, вы все построили, а фарватер у вас либо сместился, либо поднялся, либо вообще пропал, и глубина не позволяет провести контейнеровоз.
Решений принимается много, есть на этот счет распоряжения Михаила Мишустина. Естественно, под это дело, когда имеется общий вектор — развитие речного транспортного судоходства — возникают и разного рода предложения — и от бизнеса, и от отдельных компаний, по отдельным маршрутам, рекам, речным бассейнам.
Встретились, поговорили, высказались. Если они за свои слова отвечают, готовы сделать такой контейнеровоз — замечательно. Но пока особыми прорывами ОСК не отметилось. Если это поможет наладить им работу, то дай бог. Но при этом надо прикидывать: а какой будет поток импорта из Ирана? Какие грузы? Это все требует тщательно взвешенного анализа.
Президент, как всегда в таких случаях, поддержал идею, ну а дальше — надо самым существенным образом все это прорабатывать. Пока это некая «вербальная интервенция»: мы готовы! Хорошо, но давайте посмотрим контекст — и экономический, и геополитический как будет меняться ситуация. Окончательные выводы делать рано. Но то, что такого рода предложения появляются, — это обнадеживает. Само по себе намерение существенно продвинуть развитие транспортного судоходства не просто живет, а начинает получать дополнительную подпитку.
Идей много, но они должны быть очень хорошо обсчитаны, на современном уровне и укладываться в общую стратегию. Одна из них — создание межрегиональных экономических агломераций. Понятно, что к ним надо бы подверстывать идею речного судоходства. Пока у нас четыре опытных проекта по регионам. В Казани, наверное, что-то можно сделать. А остальные идеи, они как-то взаимодействуют с другими проектами или каждая сама по себе, как спички, выброшенные из коробка? Пока это неочевидно.
Продолжается этап активного накопления разнообразных идей, которые еще предстоит свести воедино, выбрать наиболее эффективные и на этой основе определить приоритеты. Неплохо по крайней мере, что мысль не просто бродит, а куда-то движется…
По Волге и Каналу имени Москвы — в Петербург. При необходимости можем вырулить в Белое море. Предки постарались, нарыли с помощью кирок и тачек много водных транспортных артерий. Возможности существуют, но суда современных габаритов явно не везде пройдут. В Нижегородской области осадка не глубже 2,5 метра, хотя для перевозки грузов нужно 3,6 метра.
Волго-Балтийский водный маршрут начинается в Рыбинском водохранилище, проходит Онежское и Ладожское озёра и заканчивается Финским заливом. Его длина больше тысячи ста километров путей, Суэцкий канал в десять раз короче. Но что нам Суэцкий с Панамским, и на Волге есть свои каналы с гидротехническими сооружениями, шлюзами с регулируемым уровнем воды.
После двух десятков лет разговоров о транспортном коридоре «Север—Юг» он, наконец, начинает работу. В конце июня в Иран поступили три десятка контейнеров из Финляндии для дальнейшей транспортировки в крупнейший порт Индии. В перевозке через несколько границ участвовали логистические компании из России, Азербайджана, Индии и Ирана, из чего можно предположить, что пока контейнеры… объехали Каспийское море по суше.
Президент Союза предпринимателей и арендаторов России Андрей Бунич напоминает, что мы уже слышали, и не раз, про всякие мега вложения:
— Очередная грандиозная идея. Но даже Путин хочет посчитать себестоимость, и на этом тема может быть исчерпана. Это многозначительное замечание, касающееся всех этих мегапроектов, особенно, если брать их в совокупности. Потому что каждое ведомство продвигает разные мегапроекты.
Возможно, эта корпорация работает хорошо, но понятно, что у ведомства всегда есть интерес: попасть в какой-то мегапроект, потому что это означает большое финансирование. И эти корпорации не всегда объективны в оценке перспектив. Это естественно, потому что они «заининтересанты». Как говорил Уоррен Баффет, «не спрашивай парикмахера, не надо ли тебе подстричься». Понятно, что все крупные корпорации будут радужно оценивать перспективы. А государству надо всё это оценить объективно.
И мегапроектов много, и главное очень много надежд на транспортные коридоры: по железной дороге, и просто по дороге, и по Северному морскому пути. И логистические цепочки, и какие-то хабы, чтобы в Европу доставлять что-то из Азии и обратно. Но какие-то коридоры могут дублировать друг друга. Если размахнуться на все проекты, какие есть, то они, естественно, начнут конкурировать.
Можно понастроить множество дорог, но они стоят очень дорого. А у нас ликвидная часть Фонда национального благосостояния максимум 9 триллионов — это не такая уж и большая сумма.
Невозможно дать оценку какого-то отдельного проекты без анализа в целом. Во-первых, надо посчитать себестоимость. Она сейчас непонятна, но ясно, что продукт достаточно дорогой. А если из Китая и Ирана вообще вскоре нечего будет поставлять по нему? Или для того чтобы поставлять, придётся такие вложения сделать, что это окупится через 100 лет?
Главное, что определение себестоимости проекта- это не столько задача правительства, сколько каких-то аналитических структур. У правительства нет возможности анализировать эти вещи без специалистов.
Нужно сопоставить все проекты в контексте будущего мировой экономики и вообще ее эволюции, изменений в целом: в транспорте, в мировой торговле, технологических брендах. Оценить перспективы.
Тут сразу возникают вопросы: какова вероятность того, что потребуется такое количество транспортных коридоров в условиях, когда в целом мировая торговля стагнирует или даже уменьшается. Причём началось это давно — ещё до пандемии. Если посмотреть мировую торговлю, а я за этим слежу, она падать начала уже после 2008 года. Этого не видно было, падение маскировали. Стоимостные объёмы несколько увеличивались, но сама международная торговля уже тогда пошла вниз.
Тренд задан такой: страны не хотят зависеть от Китая, хотят обеспечивать себя сами. Наметилась тенденция «закукливания» по регионам и нежелание зависеть от каких-то поставок неизвестно откуда — это первое. Второе — надо ответить на вопрос: каким технологически будет мир, пока мы будем рыть каналы и дороги строить?
Уже сейчас есть технологии, меняющие процессы производства на такие, когда вообще ничего никуда возить не надо. То есть это производство на месте, аддитивные технологии, например, 3D-принтинг. Они развиваются бешенными темпами, базируются на региональных поставках, не то что по соображениям экономической безопасности и регионального самоограничения, а просто — по причине выгодности. И многие отрасли просто перейдут на новые технологии.
Какие-то товары всё-таки необходимо ввозить. Новые технологии позволят поставлять целый завод в регион, и он начтен штамповать. Это гораздо легче. Такое, как минимум, уже сейчас происходит с автомобилестроением. Если предположить, что будут электромобили, то уже сейчас рассматриваются как базовые технологии — производство их прямо на месте. Их можно поставить практически рядом с Москвой. Тут их можно производить и утилизировать. Может быть, такая технология будет востребована. Таких производственных цепочек очень много, которые вообще могут кардинально изменить нашу экономику.
Так что нужно спрогнозировать перспективы торговли в сложившейся экономической ситуации мировой политики и геополитики. Падение сейчас идёт по всему фронту и ощущается во всех странах, как развитых, так и развивающихся. Страны начинают защищаться.
Надо понять новые технологии и в рамках этого понимания посчитать не только себестоимость, но и сравнительную эффективность потенциального вложения этих средств. Иначе может получиться так: придёт первичное финансирование, потом это может вообще зависнуть, и неизвестно вообще хватит ли на всё денег.
В довершение можно сказать, обеспечение себя электроникой, интернетом тоже требует больших вложений. Это более актуальная задача, чем транспортный коридор, ведь ещё неизвестно в какой геополитической обстановке будем жить. Нужно понимание политической перспективы: понастроим мы хороших дорог, а потом по ним на нас же и нападут…
Когда говорят про доставку товаров, в основном вспоминают Китай. Но Россия строит не только транспортные коридоры «Восток—Запад» и «Европа — Западный Китай» — сети автомагистралей, важной частью которой станет М-12. Транспортный коридор «Север — Юг» нацелен уже не только и не столько на Китай, а на Иран, Индию и другие страны, омываемые водами Индийского океана. Основной поток грузов пройдёт через порт в Мумбаи.
Будут ли востребованы в этом грандиозном грузопотоке еще и речные перевозки? Если бы вопрос решался в Госплане и Госснабе СССР, то — наверняка, а в условиях капиталистической конкуренции — не факт.