Этот план — воплощение в жизнь транспортной стратегии КНР до 2035 года. Ее суть сводится к вполне ясной и четкой задаче: обеспечить совершенно иную, чем это есть даже на сегодняшний день транспортную доступность территории КНР и зарубежных маршрутов. К 2035 году планируется сформировать так называемое всекитайское транспортное кольцо «1−2-3» для пассажироперевозок и глобальное логистическое кольцо «1−2-3» для грузоперевозок. Это означает, что время в пути внутри отдельного города, в пределах той или иной городской агломерации и между любыми двумя из основных городов страны сократится до одного, двух и трех часов, соответственно. К примеру, сейчас скоростной поезд, который идет со скоростью 300 километров в час, покрывает расстояние 1300 километров от Пекина до Шанхая за 4−5 часов. К 2025 году это время сократится до 3 часов. Кстати, билет на такой поезд стоит в переводе около 5 тыс. рублей.
А глобальное логистическое кольцо «1−2-3» позволит доставлять почту, отправленную экспресс-службами, в пункт назначения в Китае за один день, в соседние страны за два, в основные города мира — за три дня.
Так как же это будет реализовано? Согласно плану развития транспорта до 2025 года общая протяженность высокоскоростных железных магистралей составит 50 тыс. км по сравнению с 38 тыс. км в 2020 году. Сеть скоростных железных дорог со скоростями движения поездов 250 км в час и больше охватит не менее 95 процентов городов с населением более 500 тыс. человек. Общая же протяженность железнодорожной сети увеличится на 20 тыс. километров и достигнет 165 тыс.
Будет построено еще 30 крупных аэропортов, которые доведут их общее число до 270. За пять лет протяженность внутренних водных путей высокого качества будет увеличена с 16,1 тыс. км до 18,5 тыс. км.
В 2025 году протяженность автомагистралей в Китае достигнет 190 тыс. км, тогда как в 2020 году общая длина дорог, построенных для скоростного движения, составила 161 тыс. км.
Не забыт и городской транспорт. Он бурно развивался, особенно в последнее время, но на нынешнем этапе главный тренд — экологичность и интеллектуальность. Доля эксплуатируемых в городах автобусов на новых источниках энергии увеличится с 66 до 72 процентов. Протяженность линий метро в городах вырастет с 6,6 тыс. км до 10 тыс. км. При увеличении объемов перевозок это позволит снизить интенсивность выбросов углекислого газа в транспортном секторе на 5 процентов.
Совершенно особая история — развитие низкоуглеродного транспорта, прежде всего электрического. Об этом «СП» не раз писала, напомним лишь, что Китай находится на первом месте в мире по производству и продаже электромобилей и отрыв от остальных стран увеличивается. Сейчас в КНР на электротягу переходят целые районы и отрасли перевозок, включая городской транспорт. В рамках плана развития транспорта будет резко расширена сеть электрозаправок. Ставится цель оснастить ими основные автомагистрали.
Конечно же, пока еще остаются и проблемы, над которыми Китай работает. Так по плану развития транспорта до 2025 года КНР резко «расширит пути сообщения в западных регионах страны, улучшит транспортные условия в пограничных районах». То есть дороги, вокзалы и аэропорты будут строиться прежде всего там, где их нет и не было. Особое внимание будет уделено связанности пригородов и сельских районов с городами.
И это лишь отдельные направления и параметры плана развития транспорта Китая. Страна уже десятилетия упорно работает в этом направлении, вкладывает в развитие инфраструктуры гигантские, немыслимые для нас средства. При этом эти средства не распыляются, а дают огромную отдачу. За этим следят контролирующие органы и Компартия с ее Центральной комиссией по проверке дисциплины. Потому что, как и во всем остальном цивилизованном мире, в Китае считают, что не может быть сбалансированного и высококачественного развития страны и повышения уровня благосостояния населения без соответствующей инфраструктуры.
А теперь будет уместно взглянуть, какие условия для такого сбалансированного развития создал для себя Китай и как он смотрится по сравнению с другими. Взять хотя бы автомагистрали высшего уровня сложности, так называемые хайвэи, которыми, как у нас принято было считать, славятся США. Так вот при примерно равных территориях двух стран, Китай по развитию этих дорог давно и намного оставил позади «самую автомобилизированную страну». В КНР таких автомагистралей 160 тыс. км (а будет к 2025 году 190 тыс. км), в США — около 97 тыс. км. Про Россию здесь вообще неудобно упоминать. У нас (при том, что территория России почти вдвое больше китайской) таких дорог всего 6800 км, и вряд ли в обозримой перспективе это число сильно изменится.
Что касается высокоскоростных железных дорог, то здесь Китай абсолютный лидер и по объемам перевозок, и по протяженности (40 тыс. километров), и по скоростям (300 км/час и выше) и по доступности (средняя стоимость билета на расстояние в 1,5 тыс. км — 5 тыс. рублей). Поскольку в России вообще нет высокоскоростного железнодорожного транспорта в китайском понимании (скорости от 250 км/час), уместно было бы подсластить пилюлю тем, что пока еще Россия неплохо смотрится по части железнодорожной сети общего назначения: примерно 127 тыс. км в России и 140 тыс. км в Китае. В США около 250 тыс. км.
Железные дороги России — это последнее существенное звено в транспортной цепочке Китай-Европа, которое привлекает китайцев, если не считать морского ледового пути. Но для поддержания этого интереса, железные дороги должны реконструироваться, чтобы отвечать китайским требованиям по безопасности и скорости перевозок. Иначе китайцы найдут обходные маршруты, и мы останемся со своими устаревшими железными дорогами и без китайских транзитных денег.
Грузовые поезда из Китая давно следуют через Казахстан. В 2019 году был запущен новый железнодорожный коридор между Европой и Китаем, через Турцию, построенный в рамках китайской стратегии «Один пояс — один путь». Главное преимущество этого маршрута — скорость перевозок.
Кстати, не так давно правительство России обновило транспортную стратегию России до 2030 года, которая была разработана еще 2008 года. Главное новшество — ограничение владения и пользование личным транспортом. Логика понятна: раз дорог не хватает, нужно сократить число транспортных средств, а народ пересадить на общественный транспорт.
Среди прочих правильных и не очень посылов стратегии есть и такой: к 2030 году электромобили должны будут составлять 15 процентов всего автопарка нашей страны и для них должно быть создано около 600 тыс. зарядных станций. Тогда же в России планируется продавать около 250 тыс. электромобилей. Но откуда они возьмутся — не понятно. Электромобили у нас не выпускаются, из-за рубежа завозится ежегодно не более тысячи экземпляров. Все попытки создать собственный электромобиль и запустить его в серию проваливаются.
А в Китае в прошлом году построено и продано около 3 млн машин на альтернативных источниках энергии. Для них по всей стране оборудуется национальная сеть электрозаправок. По обнародованному плану в 2025 году в Китае будет выпускаться и продаваться уже 7 млн электрокаров, то есть такие машины займут примерно пятую часть всего авторынка КНР. И эта стратегия точно будет реализована. Как говорится, сравнения неуместны.
Об авторе: Михаил Морозов, обозреватель газеты «Труд»